Reforma cailor ferate romane,

articol publicat pe Republica

In Franța a început un amplu dialog privitor la reformarea cailor ferate franceze. Președintele Macon dorește privatizarea cailor ferate naționale un fapt care a produs mare deranj în societatea etatista a feroviarilor francezi. In politica franceza este o cutuma, dacă nu vrei sa ai probleme politice  nu te legi de SNCF. Dacă vrei sa ai greve și blocaje economice îndelungate atunci fă-ți de lucru încercând sa analizezi activitatea cailor ferate de stat. Practic vorbim de un stat în stat.

In România, reforma cailor ferate a început cu mai mulți ani înaintea celei din Franța, a apărut odată cu directivele europene privind liberalizarea transportului pe calea ferata în 1998. Aceasta reforma a fost solicitata la vremea respectiva de UE în contextul în care România urma sa adere la respectabila organizație. Aderarea România s-a realizat în cele din urma la 1 ianuarie 2007. Din păcate reforma s-a oprit cumva la jumătate având astfel un soi de struto-cămilă nefuncțională și costisitoare.

Astăzi avem pe piața de transporturi feroviare societăți de stat(CFR-Marfa, CFR-Calatori,), operatori privați romani(GFR, VEST TRANS RAIL, CARGO TRANS VAGON, REGIOTRANS, etc) și străini(DB, OBB, SNCF, etc) pentru transportul de marfa dar și pentru transportul de persoane. Avem o autoritate feroviara care reglementează și verifica activitatea feroviara din Romania împărțită în trei entități teoretic distincte plus un centru de perfecționare.

Infrastructura este într-o stare tehnica dezastroasa, materialul rulant este vechi și suprasolicitat, accidentele sunt frecvente, eficienta transportului minima. Situația cailor ferate ca și bussines este aproape de faliment.

Indicațiile Uniunii Europene în domeniul transportului feroviar au fost clare și simple, este nevoie de o infuzie puternica de capital privat pentru ca statele nu-și mai permit menținerea acestui tip de transport din foarte multe motive inclusiv din cauza faptului ca statul s-a dovedit un foarte prost administrator. Întoarcerea la căile ferate private nici nu ar fi o noutate pentru ca defapt începuturile transportului pe sine a fost o inițiativă privata la origini.

Astăzi pe piața de transport feroviar asistam la o concurenta acerba intre operatorii feroviari de stat și cei privați, din acest motiv prețurile de transport au scăzut în mod nefiresc, dacă privim rezultatele financiare ale tuturor operatorilor feroviari începând cu cei de stat observam ca toți raportează pierderi sau profituri foarte mici. In condițiile în care nu exista un fond consistent de investiție este clar ca afacerea nu poate merge mai departe.

Daca în cazul operatorilor de călători exista din partea statului o subvenție care echilibrează cumva costurile și pot duce chiar  la un profit, în cazul operatorilor de marfa pierderile raportate de CFR-Marfa sunt uriase iar al operatorilor feroviari privați nu vor putea fi susținute cu bani din alte afaceri.

Infrastructura veche și neîntreținută de la Revoluție necesita o infuzie imensa de capital, după unele estimări de ordinul a sutelor de miliarde de euro. Ca sa putem circula cu viteze eficiente de transport și cu mai multa încărcătură de marfa pe vagon este necesara refacerea întregii infrastructuri naționale, modernizarea ei pana la o sarcina de 25 tone pe osie. Din păcate viteza comerciala de transport de marfa raportata anul trecut a fost absolut jenanta: 17 kilometri la ora. 

Privatizarea CFR-Marfa a eșuat din motive încă neclare, societatea a rămas în continuare în grija statului care anual acoperă pierderile operatorului feroviar de transport de marfa fără nici o perspectiva. Lucrul acesta bineînțeles ca reprezinta un ajutor de stat incorect în raport cu operatorii privați de transport marfa. Nici băncile care acorda împrumuturi guvernului României nu se simt confortabil cu o asemenea risipa de bani.

Din cauza nerespectării prevederilor tehnice impuse în restul Europei de organismele internaționale România nu se poate conecta eficient la transportul feroviar occidental. Noi dezvoltam un transport feroviar primitiv in interiorul tarii apelând pentru transporturile internaționale la operatorii din tarile respective pentru ca nu ne permitem sa ieșim cu materialul nostru rulant în Europa. Excepțiile de la acesta regula sunt cazuri izolate când operatorii închiriază vagoane din occident care oricum ridica costurile de transport.

Vagoanele și locomotive închiriate din vest sunt în general material rulat vechi pe care societățile feroviare de acolo nu-l mai utilizau și îl pregăteau de casare. Daca pentru moment sunt o soluție, pe termen lung aceasta logistica nu poate fi folosita.

Se impune o schimbare profunda în structura transportului feroviar, pentru cei care încă mai visează la revenirea la starea din 1998 este clar ca nu asta e rezolvarea, pur și simplu nu se mai poate. Soluția este de a merge mai departe cu privatizarea caii ferate pana la capăt. Investițiile masive ale statului trebuie sa se concentreze numai în infrastructura. Statul trebuie sa rămână numai ca gestionar de infrastructura și în organismele de reglementare, verificare a transportului pe calea ferata. Restul trebuie privatizat imediat fără regrete pentru ca amânând momentul acesta vom ajunge în situația când nu se va mai putea face nimic.

In vederea privatizării , după modele deja existente în Europa, logistica companiilor de stat trebuie grupata in societăți separate de gestiune a vagoanelor respectiv al locomotivelor. O Companie Națională de Vagoane si o Companie Națională de Locomotive care sa preia toate vagoanele și toate locomotivele. Aceste vagoane respectiv locomotive vor fi închiriate  fără discriminare apoi către orice societate care face solicitări numai pe baze comerciale de eficienta. Locomotivele pot fi închiriate cu sau fără mecanici. Ulterior, după un an sau maxim trei ani financiari, aceste companii urmează sa fie vândute producând bani ce vor fi investiți direct în infrastructura.

Se va urmări ca personalul feroviar care contribuie direct la siguranța circulației sa fie transferat la compania de infrastructura gestionata de stat, personalul stațiilor feroviare, personalul de la linii, personalul de la reviziile de vagoane, etc. Infrastructura trebuie sa asigure un serviciu complet în ceea ce privește accesul pe liniile de cale ferata dar și legat de siguranța circulației materialului rulant de pe calea ferata.

Operatorii feroviari vor desfășura în primul rând o activitate comerciala respectând de asemenea prescripțiile de siguranță a circulație. Operatorii feroviari de stat trebuie privatizați cât mai curând, este deja cunoscuta practica aceasta și în alte state(Ungaria, Slovacia, etc). Toti acești bani vor fi utilizați pentru refacerea infrastructurii.

Banii statului care susțin transportul pe calea ferata trebuie investiți numai în infrastructura. Compania de Infrastructura va scoate la licitație trasele de transport pentru marfa și călători după modelul din Marea Britanie.

In felul acesta se elimina concurenta neloiala de pe piata, se elimina pierderile inutile , se castiga bani pentru infrastructura se pot atrage fonduri europene seriose pentru calea ferata. Nu se vor mai practica preturi de dumping iar operatorii feroviari isi pot pune un profit decent din care vor face inclusiv investitii si dezvoltare.

Autoritatea Feroviara Romana trebuie sa ridice imediat standardele de calitate și sa renunțe la derogări privind starea tehnica a materialului rulant de pe calea ferata. Este necesar ca un vagon care circula în traficul din România sa poată circula și în toata Europa. Nivelul societăților reparatoarea trebuie sa fie același cu cel al societăților din occident atât ca dotare cât și ca know-how. Nu mai este acceptabil sa rămână autorizate societăți care fac reparații de mântuiala sau numai pe hârtie, vremea lor a trecut. Obiectivul AFER este de a participa activ   la elaborarea reglementarilor  tehnice internaționale pe care însa ulterior sa le aplice integral și fără modificări nici în plus nici în minus.  Un alt aspect important este adaptarea sistemului de taxe și tarife la structura practicata în occident cu păstrarea proporțiilor la economia noastră.

Un rol important pe noua piața îl va avea Oficiul Concurentei care va urmări sa nu se realizeze concentrări monopoliste pe piață, atât pe piața de transport de marfa cât si pe cea de transport de călători. Pentru afacere nu e sănătos sa avem monopol.

Cred ca toți lucrătorii de la calea ferata romana realizează ca lucrurile merg prost și chiar mai mult situația nu se va întoarce niciodată la ceea ce a fost odată. Trebuie sa mergem înainte.

Am învățat din ultimii douăzeci de ani ca reforma cailor ferate nu poate fi realizata de oameni care nu cred în ea. Se realizează numai peticeli, situațiile critice se rezolva pompieristic iar dezastrul continua. Exista opinii potrivit cărora statul trebuie sa continue sa acopere pierderile, sa intervină pe o piața libera susținând operatorii feroviari ce-i aparțin. Pe lângă faptul ca nu se rezolva fundamental situația acestor operatori, intervenția statului este ilegala și ilegitima. Vorbesc unii de investiții ale statului în calea ferata, investiții care în final nu fac decât sa acopere aceleași datorii structurale. Se dorește achiziționarea de material rulant nou în situația în care infrastructura nu permite circulația acestuia în condiții  optime de exploatare.

S-a constituit Autoritatea pentru Reforma Feroviara, instituție absolut necesara astăzi. Daca însa aceasta instituție nu va face decât sa finanțeze pierderile în mod direct sau indirect atunci rolul ei va fi nul iar pe de alta parte își va asuma eșecul reformei. Dupa investițiile imense anunțate dacă rezultatul va fi ca vom avea o cale ferata similara cu cea de astăzi cineva trebuie sa-și asume răspunderea.

Îmi spune un prieten ca operatorii feroviari de stat sunt companii de interes național, noțiune absolut propagandistica. Exista deja state în care aceste companii au fost vândute și nu s-a întâmplat nimic. Din contra, statul s-a descarcat de costuri uriașe iar noile companii, având un management privat, au făcut profit. Îmi mai spune ca vor trebui făcute transporturi militare pentru NATO. Eu cred ca dacă vrei sa mânaci un kilogram de carne de vita nu-ți cumperi o vaca, se poate găsi o soluție mai puțin costisitoare, se poate trece acesta responsabilitate în sarcina companiei de infrastructura sau pur și simplu a armatei care din câte îmi amintesc are o arma care se numește calea ferata.

Pentru succesul reformei la calea ferata este nevoie de un plan clar,transparent, asumat politic și dus la bun sfârșit de oameni care cred în el.

In 1998 când s-a luat decizia de a împărți vechea societate SNCFR în societăți independente de transport marfa, călători, valorificare a activelor feroviare toate datoriile au rămas în contul SNCFR. Noile societăți formate au pornit de la zero, un nou început, la vremea respectiva aveau monopol pe piața. Cu toate astea după douăzeci de ani aceste societăți au ajuns îngropate în datorii, și-au pierdut piața, nu au reușit sa dezvolte nimic, nu au investit în material rulant. Astăzi datorita situației financiare a acestor societăți exista riscul de a se bloca tot transportul feroviar din România, vedem cum datoriile imense se pasează de la infrastructura la transportator și de la transportator la clienți, toate societăți de stat. Blocajul este iminent.

Cine este de vina? Trebuie sa pornim de la o analiza mai larga, sa nu fim naivi, la prețurile actuale de transport un operator feroviar nu poate face profit, chiar și operatorii privați de pe piață care au costurile foarte mici fac un profit simbolic. Toate căile ferate istorice din Europa au pierderi foarte mari de mulți ani. Statele puternice și bogate din occident au acoperit aceste pierderi însă după cum vedem, nici chiar o țara precum Franța, nu-și mai permite acest lucru.

Se spune ca s-a furat de la calea ferata, argument care însa nu anulează nevoia de reforma. Este acuzat managementul defectuos al cailor ferate romane. Pentru aceste acuzații se pot face plângeri, un rol important îl au sindicatele care pot sa identifice exact unde, cine și cum.

Poate ca este dur sa privim lucrurile în felul asta, poate ca este șocant și trist, dar asta e realitatea. Tot realitate este faptul ca salariile sunt mici, condițiile de munca sunt proaste, siguranța locului de munca nu exista, fără perspective.

Nucu MORAR